湖南省第一家全民所有制国营航运公司是“湖南省航业公司”。发端于1949年11月成立的省营湖南航业公司，1951年秋改名后改组为湖南省轮船运输公司。1949年11月下旬，支援前线的运输基本结束，根据发展内河航运的要求，经省人民政府决定，“湖南省航业公司”成立，隶属省航务局。省航务局将所接管的轮船39艘、驳船1艘、趸跳船3艘和码头2座一并交省航业公司经营。
1950年，随着全国航务、公路会议精神的传达贯彻，全国内河航政开始统一，国有运力按专业化分工进行合理调整，省航业公司又接收煤轮11艘、油轮7艘、大驳18艘，共1569马力、2176吨，至年底，省航业公司的运输能力（以年末船舶吨位计）比成立初期增长68%。
1951年9月，由于企业生产发展，省航业公司改组为“国营湖南省轮船运输公司”。省轮运公司成立后，在企业内部开展民主改革，自上而下整顿组织与队伍。到1952年，有湘西行署水运公司、益阳专区运输公司、公私合营新湘轮船股份有限公司先后并人省轮运公司，省轮运公司成为了省内主要的轮船运输企业。
解放初期，湖南船舶十分落后，除少量几艘蒸汽机为动力的拖轮船，其余基本都是几十吨以内的木驳船和木帆船，航行速度慢，运输效率低。为了适应解放以后运输生产快速发展需要，迫切需要发展动力船舶。经过多方准备，1954年湖南着手制造蒸汽机，1955年自行设计制造了55.1千瓦和80千瓦木壳蒸汽机拖轮“森工八号”“湖浩”“湖泰”三艘轮船，试航后效果良好。自造蒸汽机动力主机装备船舶，对湖南水运业是一个新起点，对促进水运快速发展来说是一个了不起的成就。之后的1956年7月，交通部设计院设计出147千瓦蒸汽拖轮，部船厂局决定由4个部属船厂和湖南进行试制。这艘仿苏147千瓦蒸汽拖轮船体长27米，宽5.6米，吃水0.75米，总排水量70.7吨，装备73.5千瓦三联式蒸汽机2台，设计时速16公里。
该船从船体到主机，所有新制产品皆由我省内河航运管理局船舶修造厂自制，船体用最新胎架分段制造法，全部采用电焊结构，其三鼓式水管锅炉也全部电焊而成，工作压力0.15兆帕(15千克力/平方厘米)，质量要求严格。经过近一年的努力，1957年年底，拖轮制造成功。试航表明该轮具备吃水浅，航速快，船型小的特点，对发展内河航运，促进城乡物资交流具有重要意义，更为重要的是该船制造的成功，表明湖南船舶制造业在造船技术上又有了新的进展和突破。由于电焊结构造船工艺得到肯定并迅速在全省推广和应用，船舶制造的速度和质量均有了很大的提高，湖南船舶制造业从此迈上了一个新的台阶。
铁路专线进入港口，实现水铁联运，对港口发展至关重要。岳阳港（现岳阳楼港区华菱码头）在“大跃进”的年代里，港口码头建设规模与力度也较大，将铁路专线引进港区，成为全省铁水联运的首例。
1959年2月，由省交通厅、长沙铁路局、湘航岳阳办事处、县运输公司、县港站联合办公室等单位共同出资36. 7637万元，修建铁路专用线，将港区码头与岳阳火车站联通，实行铁水联运。
为了建设好铁路专线，县委书记牵头（当时属地为岳阳县），成立了港口建设指挥部，县委书记主持召开会议，进行动员部署。2月9日工程采取“边设计、边施工、边拆迁”的“三边”办法，加快工程进度。仅用56天，劳动人民就搬走了一座山头，完成了10万立方米的土石方，1960年2月13日，一条1100米长的沿湖铁路专用线建成并立即投入使用。
1960年初，岳阳县交通局曾制定《岳阳县港口建设规划》，规划当年新建和扩建码头15处，安装各种装卸机械设备120台件，使码头全部实现机械化和半机械化操作，使日作业能力达到4万吨，较原来提高工效7倍，使岳阳港口面貌发生了很大变化。
在港口生产落后的时代，由于装卸没有起重机械，省内的码头主要为浮码头和斜坡码头两种。随着港口装卸的出现，港口对适应能力强、装卸效率高的现代化直立式码头需求迫切。省内直立式码头建设从长沙港率先开始。长沙市西湖桥一带，因岸边水深条件好，有利于较大吨位船舶停靠，又地处市中心，可缩短笨重货物人市运距，1959年长沙市政府经研究，决定在原西湖桥码头兴建重件码头。
1960年，由长沙市委秘书长主持召开建港拆迁会议，到当年9月拆迁办拆迁402户，拆出货场11600平方米。岸边兴建5座斜坡码头，还留出一段岸线，建直立式起重码头，这是港口码头由传统的斜坡式向直立式的一次变身。
西湖桥建直立式岸壁码头，是湖南内河港口码头结构形式的一种创新，曾有人质疑该方案是否可行，因为内河洪枯水位落差较大，一般在10米上下，而且直立岸壁码头较之斜坡码头，造价高，还须配备起重设备。但直立岸壁码头装卸工艺简单、效率高，后经比较考察研究决定在西湖桥兴建我省首座直立岸壁码头，方案决定对以后我省港口码头结构形式的转变，产生了重大影响。
中华人民共和国成立之初，长沙有2个无线电台为航运服务。其一是于1949年接管的“轮船招商局长沙办事处”的“长沙航务无线电台”，由长江航运管理局长沙办事处接收管理使用；其二是湖南省邮电局的“江岸无线电台”。
1953年底，根据“一港不设二航务电台”的原则，中央交通部和邮电部共同决定，撤销湖南省邮电管理局所属的长沙江岸无线电台，合并于长沙航务无线电台，成为境内内河唯一的航务无线电台。1954年，该台在本省抗洪抢险救灾战斗中发挥了重要作用，获得嘉奖。
1955年底，省航运管理局向中央交通部申报将长沙航务无线电台正式接交，获准。自此，长沙航务无线电台及其报务工作人员，由省内河航运管理局全权使用管理（仍由省航运局局办公室管理）。1959年改隶属于局电讯队。该无线电台，主要担负本局调运部门、长沙港以及长航局驻湘工作组与外江船岸之间，有关运输计划、船舶动态、船舶遇险、港口装卸、商务理货，以及气象、水位、航道、航标等方面情况及往来之间的收、发电文任务（亦作有关急要事件的传递）。其工作量，月收、发电文平均为2万字以上，最高曾达6万字，最少也有七千字。此外，该电台于1953-1958 年期间，每日定时作为长航局汉口无线电台，为其收转、发转和转播、校对有关长江全线船岸通电等任务。
国家放开通讯市场，高科技、新材料在现代通讯工具、器材和线材方面的广泛应用，极大地促进现代通讯尤其是移动通信得以快速更新、发展与普及，社会通信事业高速发展，形成电信、移动、联通多家经营格局。又由于政企脱钩，航运港航厂全部下放地方，以及长沙五一大道、沿江大道改扩建工程后，原主要用户之一的长沙港务局也全部搬迁，航运专用通讯渐而失去大批客户，经营难以为继。2002年12月，湖南省交通厅以湘交人事字[2002]698号文《关于对省航务管理局通讯总站有关问题解决办法的批复》，同意湖南省航务管理局通讯总站正式歇业。
1949年，省交通厅制定了“重建码头及助航设备，打捞沉船，清理河道”的工作方针，指导全省各条航线进行打捞清障工作。由于当时打捞工具简陋，缺乏经验，障碍清除工作仅将严重碍航及有修理价值的沉船打捞，当年在湘江捞起“同智”号等轮船6艘、200余吨。翌年，继续打捞了“宁威”军舰和“同川”火轮等8艘，驳船800余吨。以后我省陆续捞出锅炉及其他沉船，雇请潜水员清除湘江的三汊矶、铜官等滩上碍航木桩、麻石、鱼雷座、三角水雷等物。湘江下游航道的沉物障碍基本清除，保障了航行安全。1950年冬，湘江长沙以下航道滩群显露，碍航加剧，尤以铜官滩为甚。11月至翌年1月，船舶需提驳减载过滩，每年提驳费达20亿元（旧币，折合现币20万元），铜官河段又是洞庭湖水利围堤工程物资运输繁忙航线必经之地，亟待整治。1953年省航运局提出整治铜官滩方案，获当时中南财政部批准并拨款2亿元（旧币，折合现币2万元）。此举为铜官滩首次施治，整治后水深达到了通航要求。
1950至1954年省航道主管部门有计划地对少量浅滩进行耙疏；1955年起开始购置挖泥机械设备，1956年省航道工程局成立，对湘水干流进行重点勘察，提出《湘水干流航道整治方案》，翌年开始对湘水阳雀、泥鳅、芭蕉、三汊矶、高家集、铜官等滩，以及上游草鱼石、关湘洲、昭陵、错石等滩进行治理。
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